Суэцкий канал в контексте международных отношений

Прорытый между 1859 и 1869 годами Всеобщей компанией Суэцкого канала по инициативе Франсуа Фердинанда Лессепса, Суэцкий канал изначально породил сильные трения между Великобританией и Францией. Боясь слишком большого французского влияния в этом регионе, расположенном в стратегической точке на пути в Индию, британцы на деле противостояли реализации проекта, несколько раз работы почти останавливались из-за этого. В 1882 году, в тот момент, когда они заместили Османскую империю в качестве протектора Египта, британцы тотчас же взяли канал под свой контроль, хотя и не финансировали его прорытие. Они ревниво сохраняли контроль над ним до 1956 года, когда канал был изъят из ведения Компании канала и национализирован президентом Насером.

История Суэцкого канала насыщена многочисленными политическими, техническими и просто человеческими противоречиями, но прежде всего - спорами относительно международного статуса водного пути. Еще недавно, в 2012 году, международное сообщество было взволновано проходом (малых) иранских военных судов, желающих осуществлять патрулирование в восточном Средиземноморье, у берегов Ливана.

Египет лишенный канала

Корни многочисленных споров уходят в глубину вопроса о том, какую роль сыграл Суэцкий канал и компания, его прорывшая, в продвижении империализма западных держав на Ближнем Востоке. Изначально, Фердинанд Лессепс вовсе не поддерживал "неравноправных отношений". Определенно, превосходство техники и инженерии французских предприятий и некоторых британских материалов является неоспоримым. Большинство инвесторов в облигации Всеобщей компании Суэцкого канала были французами. Тем не менее, египетское государство, которое обеспечило недостающие деньги и удерживало 44% капитала общества, созданного в 1858 году, было единым и серьезным минорным пайщиком.

Если бы он продолжительное время сохранял свое участие, Египет мог бы получить доступ к своей части дивидендов, как только компания вошла в период процветания в 1880 - 1890 годы. Но он не выбрал прогрессивное увеличение своего участия и пересмотра соглашения, предусматривающего 49% (акций для Египта) сразу и 51% на момент истечения срока концессии, который был назначен на 1968 год. Этот вариант мог бы успокоить чувства египетского населения, охваченного антизападным национализмом в начале 1950-х годов, и мог бы, возможно, предотвратить грубую национализацию, осуществленную в июле 1956 года молодым режимом Насера.

В 1875 году, египетское государство оказалось в плачевном положении, поскольку больше не могло обслуживать свой огромный долг, предоставленный западными банкирами. Такая задолженность, в сущности, стала результатом того, что, с одной стороны, имел место колоссальный дефицит государственного бюджета, и это в государстве, обираемом фискальным аппаратом, а с другой стороны расходы правящего клана были чрезмерными. Как и в Османской империи того времени, банкротство представлялось неотвратимым.

Продав в 1875 году свою долю в кампании, египетский правитель получил существенный актив. Британская корона напрямую приобрела пакет акций Египта, при посредничестве лондонского банка Ротшильда. Франция, которая переживала период столкновений между монархистами и республиканцами, была в тот момент без реального политического большинства. Она не поняла важности контроля этого минорного пакета акций (принадлежавшего Египту). Став единственным крупным институциональным инвестором, в противовес капиталу, рассеянному среди десятков тысяч мелких держателей акций, британское государство отныне утвердилось в статусе политического спонсора канала.

На пути к "британским Индиям"

Дебаты продолжаются и сегодня. Нужно ли было Великобритании становиться самым влиятельным акционером компании Суэцкого канала для того, чтобы обеспечить себе контроль над перешейком? Другой вопрос заключается в том, нужно ли ей было контролировать его для регулирования транзита? Как известно, британские войска оккупировали Египет в 1882 году под предлогом противодействия националистическому восстанию, начавшемуся против слабого режима. С этого времени, британцы фактически управляли Египтом, вскоре сделав его своим протекторатом.

С момента прорытия канала, перешеек обрел стратегическую важность для безопасности пути к Индиям - к Британской Индии (хлопок, чай, джут), а также, к так называемой Нидерландской Индии - откуда компания Royal Dutch Shell поставляла нефть - и к новозеландской и австралийской Океании (шерсть), не говоря уже о китайских концессиях. Британцы быстро образовали там военно-морские базы, а со временем и военно-воздушные.

Британский контрольный пакет акций в капитале компании Суэцкого канала отлично вписывался в систему империализма Великобритании, которая уже контролировала Imperial Petroleum - будущую British Petroleum - начавшую оперировать в Персии, а затем и на территории всего Ближнего Востока, а также Imperial Airways - ставшую British Overseas Airways Company в 1939 году. Британская мощь на морях была не только военной. Она также опиралась на сильные морские компании, на общества, которые распространяли промышленные изделия, произведенные в Великобритании, через сеть портов, охватывавшую весь мир.

В начале 1880-х годов, Лондон стал местом нахождения штаб-квартиры комитета, объединившего клиентов компании Суэцкого канала, в частности, главных судовладельцев со всех стран. Там они обсуждали шкалу прав на транзит, программы инвестиций для улучшения водного пути и его углубления, а также вопросы лоции и сигнализации. Имеющая силу благодаря своему пакету акций, Корона имела 10 мест из 22 в совете правления компании, посредством этого она отстаивала свои интересы и интересы своих крупных судовладельцев.

Однако, компания все еще имела репутацию "французского" предприятия. Ее главный офис находился в Париже, куда спешили инженеры для участия в технических совещаниях, и финансисты для управления делами. Но в Лондон, и в фунтах стерлингов, текли деньги, которыми судовладельцы оплачивали права на прохождение судов. Существенная часть огромных прибылей, производимых компанией, также инвестировалась в активы, управляемые лондонским Сити. Следует принять во внимание, что дивиденды, порождаемые 44% британских акций, становились все более и более высокими в виду интенсификации работы канала, и это несмотря на несколько последовательных снижений тарифов за проход судов и на восемь инвестиционных программ, которые осуществлялись для поддержания канала на высоком уровне пригодности и проходимости.

Хотя канал был французским в глазах общественности, поскольку в его работе принимали участие французские инвесторы и офис находился в Париже, в то же время, он суммировал британское влияние, дискретное, но возрастающее в реалиях его функционирования. Между 1875 и 1956, действительно франко-британская "пара" стала патроном канала. Этот двойной империализм приобретал разные формы. Военное присутствие - в виде 12 000 британских солдат и 20 000 солдат египетских, пребывавших под их началом в 1954 году - и надзор за глобальными потоками морского транспорта служили подъему и упрочению Британской империи. Управление каналом, контроль за прохождением по нему судов и развитие городов - в частности, Порт-Саида, почти точно наследовавшего модель "французского города", и Исмаилии - а также техническое обеспечение работы канала - по состоянию на 1956 год, более 4 000 французов получали там зарплаты - такова была сфера французской ответственности в деятельности компании на перешейке, которая вписывалась в спектр французских дел и интересов в Египте (банки, финансовые инвестиции, рынки, и т.д.).

Превратности интернационализации канала в периоды мира и войны

В таком капиталистическом, геополитическом и военном контексте, повседневная жизнь канала опиралась на дипломатическое равновесие и небольшой флот. Юридически, канал оставался египетским, поскольку стал плодом концессии в сфере оказания услуг, касающейся водного пути и транзита. Кредиты были предоставлены в египетских фунтах. Всякие судебные иски разбирались в Египте и компания Суэцкого канала не платила налогов Франции, поскольку там она была объявлена... египетской. Однако, она не платила прямых налогов и в Египте, поскольку она считалась "французской" или даже "всеобщей". Иностранные рабочие извлекали выгоду от того, что получали экстерриториальные зарплаты, - это было выгоднее в юридическом смысле.

Кроме того, после национализации в 1956 году, управители компании обратились к международному праву, в Женеве состоялся арбитраж, который позволил сблизить точки зрения в 1960 году. Египет Насера обязался выплатить компенсацию - несколькими траншами - как в случае экспроприации. Египет оставил компании собственность и средства, накопленные в Лондоне от поступлений из платы за прохождение судов через канал и "замороженные" судовладельцами. В обмен, страна получала полный контроль над каналом и международное признание полного ее права на всю собственность канала начиная с лета 1956 - и с начала 1957 на финансовые поступления. Компания, лишенная своего канала, стала, таким образом, называться финансовой компанией Суэца1.

Принцип нейтралитета водного пути и свободного прохождения по нему

Договор о концессии канала от 1856 года, который османский султан одобрил в 1866, утверждал принцип нейтральности канала. С подачи одного течения академической мысли, кристаллизовавшегося вокруг Института Международного Права, учрежденного в бельгийском городе Гент в 1873 году для продвижения переговоров в целях регуляции международных отношений и снятия напряженности в них, было заключено еще одно соглашение в октябре 1888 года. Константинопольская конвенция, все еще действительная и в наши дни, гласит, в частности, что "морской Суэцкий канал всегда будет свободным и открытым, как во время мира, так и во время войны, для всех торговых и военных судов, без различия флага". Таким образом, канал был провозглашен нейтральным, свободным и находящимся вне всяких блоков и конфликтов, и не только сам водный путь, но и зона, простирающаяся в обе стороны на три морские мили от его берегов. Все корабли, гражданские и военные, должны были иметь возможность пройти через канал, такими были международные обстоятельства, - а вопрос о вступлении Египта в войну не стоял, поскольку тогда он находился под британским протекторатом.

Несколько примеров иллюстрируют то, как соблюдался этот принцип. Так, в 1898 году, испанский флот прошел через канал для воссоединения с испанскими силами на Филиппинах, где шел конфликт с Соединенными Штатами; а в 1899 - 1900 франко-английский флот проходил через канал для ведения войны против боксеров в Китае; в 1904 году, впечатляющий русский флот, выйдя из Черного моря, прошел через проливы (Босфор и Дарданеллы) и через канал для ведения военных действий против флота Японии. Незадолго до Первой Мировой войны, в январе 1912 года, итальянский флот воспользовался водным путем для того, чтобы нанести поражение турецкому флоту к югу от перешейка, у восточного побережья Красного моря. Морской бой у Кунфуда, немногим южнее Мекки, имел целью сокрушить агонизирующие военно-морские силы Османской империи, которые сопротивлялись итальянскому наступлению на Киренаику, Эритрею и некоторые средиземноморские острова. Позднее, в 1935 году, итальянские военные суда использовали канал для транспортирования войск, перед которыми была поставлена задача завоевания Эфиопии. Было даже заключено, в 1938 году, англо-итальянское соглашение, согласно которому Рим гарантировал уважение конвенции о нейтральности от 1888 года.

Зона конфликтов (1914 - 1945)

Эти принципы, не противоречившие реальной политике и Константинопольской конвенции, тем не менее, несколько раз нарушались на протяжении 20-го столетия. Во время войны, некоторые из воюющих сторон хорошо понимали важность контроля над водным путем. Участвуя, вместе с немецкими и австро-венгерскими силами, в Тройном Альянсе, турецкая османская армия (16 000 солдат) 3 февраля 1915 года заняла северо-восточную часть перешейка и попыталась совершить прорыв к каналу, чтобы перерезать путь в Индию. Англо-египетским войскам удалось задержать их продвижение к каналу. В декабре 1914 года, вице-король Египта, симпатизировавший немцам, был смещен, а английские и французские войска прибыли для защиты и укрепления перешейка, который стал очень важной военной базой, с которой выдвигались английские войска для завоевания османских территорий на Ближнем Востоке.

Во время двух мировых войн, стало очевидным, что немецкий флот не смог преодолеть водный путь, пролегающий через территорию Египта, который был протекторатом, а, следовательно, и партнером британцев, что подтверждалось обеими сторонами. Соблюдать полный "нейтралитет" канала оказалось на деле невозможным, в виду того, что его мог бы "нейтрализовать" некий недружественный военный флот, оказавшись посреди водного пути. Возможность такого акта стала периодически повторяющейся одержимостью Королевского флота Великобритании во время двух мировых войн. Тем большее удивление вызывает тот факт, что в то же время центральные империи (то есть, Австро-Венгерская и Османская) допускали прибытие французских и британских военных судов на Дунай, несмотря на статус нейтралитета международной навигации на этой реке.

Во время Второй мировой войны, закрепившаяся в Ливии немецкая армия предприняла три успешных наступления, пытаясь сломить сопротивление союзников и перерезать путь в Индию. Перешеек был преобразован в неприступную крепость, охранявшую канал, который был очень важен для властвования Британской империи на морях.

Юридический статус канала сохранял некий оттенок двусмысленности: канал является открытым, нейтральным, надежным, но только по доброй воле Великобритании, морской державы. С другой стороны, подписанная в августе 1936 года англо-египетская конвенция, действовавшая до весны 1956 года, давала право Великобритании дислоцировать 10 000 своих солдат на перешейке в целях обеспечения его защиты.

Военная экспедиция, французско-израильско-британская, была предпринята осенью 1956 года после того, как Насер объявил 26 июля о "национализации" (в прямом смысле этого слова) Компании Суэцкого канала. Для Парижа и Лондона, заявленная цель операции заключалась в том, чтобы вернуть под свой военный контроль перешеек, откуда британская армия уже ушла весной 1956, в рамках незадолго до этого заключенных соглашений 1954 года. Также, было заявлено о требовании реституций акционерам, которые финансировали и обеспечивали процветание канала. Другая цель, неявная, но правдоподобная, заключалась в свержении режима Насера. Франко-британское наступление продолжалось неделю и закончилось провалом. Канал оставался закрытым с ноября 1956 года по апрель 1957, ибо Египет затопил в нем несколько кораблей, чтобы остановить прохождение по нему судов.

Зона напряженности (1967 - 1975)

Водный путь стал египетским, его снова открыли. Канал стал собственностью Администрации Суэцкого канала, которая ответственна за управление им и за его работу. Ее возможности самофинансирования были сохранены на том же уровне, который был у "общественной международной службы", тогда как доходы, поступающие от прохода судов, изобильно текут в бюджет египетского государства.

Тем временем, снова обострилась напряженность. Канал остается геополитическим объектом первостепенной важности. В очередной раз, это стало понятно и после Шестидневной войны 1967 года. Десятки судов были затоплены в канале, пятнадцать из них лежали на дне восемь лет, и прохождение судов через канал было невозможным физически с июня 1967 по июнь 1975 года. Имели место постоянные перестрелки с обеих берегов водного пути между египетскими войсками и израильтянами, занявшими Синайский полуостров. Пятьсот миллионов долларов было потрачено в 1971 году на сооружение линии Барлева, идущей вдоль восточного берега канала.

Во время войны Судного Дня (Йом Киппур), египетская армия форсировала канал 7 октября 1973 года и атаковала израильские войска, дислоцированные на Синае, после чего последовало контрнаступление Цахала, отряды которого, в свою очередь, форсировали канал 17 октября и четыре дня вели бой у Исмаилии - покуда 22 октября не был введен режим прекращения огня под эгидой ООН. На протяжении почти восьми лет, кораблям снова приходилось огибать Африку, что приводило к увеличению затрат на прохождение пути в места назначения на 20 - 30%, таким образом, в общем, увеличение затрат составило около 8 миллиардов долларов. Египет, со своей стороны, терял около 220 миллионов долларов в год.

В наши дни положение канала остается шатким: угроза террористических атак, беспорядки, охватившие Египет после свержения режима Мубарака, забастовки персонала, и т.д. Его трафик страдает от дороговизны прав на проход, но прежде всего - от плохой ситуации с безопасностью на море, обусловленной разгулом пиратства у берегов Сомали и в Аденском заливе. Такая совокупность проблем возрождает интерес судовладельце в мысу Доброй Надежды. Спустя сто сорок пять лет после своего открытия, Суэцкий канал остается горячей точкой планеты.

Суэцкий перешеек, от Египта к глобализации

Канал стал тройным источником валюты для Египта, помимо платы за проход кораблей, есть еще доходы от туризма и значительного трафика мигрантов. В первой половине 2010-х годов, он давал от 5 до 6 миллиардов долларов прибыли в год, несмотря на сильный спад, вызванный мировым экономическим кризисом. Более 7% глобальной морской торговли и 53% мировых перевозок нефти - с учетом нефтепровода, идущего параллельно каналу и использующегося для разгрузки тяжелых танкеров - пришлось на канал в 2010 году.

Наряду с Ормузским проливом в Персидском заливе, Баб эль-Мандебским проливом у южной окраины Йемена и Малаккским проливом в Юго-Восточной Азии, Суэцкий канал остается одним из самых стратегически важных проливов в мире. Все больше и больше контейнеровозов и сухогрузов проходит через него, двигаясь между восточной Азией и Европой.

Для того, чтобы Суэцкий канал и дальше оставался одним из главных морских путей, и чтобы его трафик увеличивался, египетские власти хотят обеспечивать его конкурентоспособность и увеличить проход транспорта по этому водному пути посредством углубления дна, чтобы суда с большим водоизмещением могли по нему проходить, а также - посредством увеличения его пропускной способности. В этих целях, в августе 2014 года, была объявлена обширная программа: работы займут не менее трех лет и будут стоить примерно 8 миллиардов долларов, 72 километра пути должны быть улучшены. Запланировано прорыть параллельный канал длиной в 35 километров, подобно тому, который уже существует на севере (перешейка). Существующий канал будет расширен и углублен на протяжении 37 километров своей длины. Предусмотрено также сооружение автомобильных тоннелей и железнодорожных мостов. Военные будут руководить работой гражданских инженеров, тогда как семнадцать акционерных обществ будут привлечены к работе над построением указанных объектов.

Одно соглашение предусматривает, что русские предприятия примут участие в проекте, а именно, в создании вдоль водного пути обширных зон активности - верфей, заводов по производству контейнеров и сборке автомобилей, - в рамках плана развития, которым будет руководить общество "Дар аль-Хандаса" из Бахрейна, - это международное акционерное общество, работающее в сфере управления проектами, надзора за их осуществлением и консалтинга, которое было образовано в 1956 году. После завершения работ, корабли смогут проходить по каналу всего лишь за три часа, вместо одиннадцати, как сейчас. Трафик почти удвоится и канал сможет пропускать 97 кораблей в сутки, вместо нынешних 49.

Юбэр Боннэ

(Юбэр Боннэ является историком и исследователем-экономистом, работающим в университете Бордо).

Источник: Источник:  журнал Questions Internationales, № 70

1 В ноябре 1999 года компания «Суэц-канал» в Париже объявила о своем роспуске и передала правительству Египта всю документацию за период с 1858 года — она заняла несколько вагонов.